報  道  資  料

	한나라당 임 인 배 의원 (경북 김천 / 2005. 9. 26)
150-702 서울 영등포구 여의도동 1 국회의원회관 219호
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<2005년도 한국도로공사 국정감사>

1. 도공, 고속도로관리공단에 특혜성 수의계약 6년간 5,000억원 몰아주기

- 순수익 두배이상에도 어렵다고 경영진단...4년간 1,300억원 추가지원약속

- 공단, 3년간 순수익 254억, 도공 27.6%의 출자에 3억 7,000만원

쥐꼬리 배당금

2. 영동고속도로 안전관련 시설 엉망 !

- 도로안전진단 결과 안전 관련 문제점 731건 지적!!

3. 잠자는 고속도로 조사사업 실시설계비 131억원!

- 98년 이후 호남권 신규고속도로 7조 1,200억원에 강원도는 2건,

40㎞에 8,700억원에 불과

4. 민자고속도로, 엉터리 통행량 예측으로 혈세지원 심각

- 인천국제공항고속도로 통행량 예측잘못으로 지난 5년간 운영적자분         3,700억원 지원, 천안-논산간 고속도로도 2년간 800억원 지원

- 통행료 인천국제공항고속도로 1㎞당 159원..도공 통행료 보다 2.6배 비싸

5. 고속도로 서비스 수준 낙제점...23개 노선 중 11개 노선은 최악의     저속도로!

- 318개 구간 가운데 53곳은 거북이 구간

- 전국 교통혼잡비용 22조원 가운데, 고속도로 발생혼잡비 2조원에 육박

6. 하이패스 차로는 뺑소니 도로인가!

7. 장애인도 외면하는 장애인 할인카드, 누구를 위한 정책인가!

□ 고속도로관리공단에 대한 6년간 5,000억원 규모의 특혜성 수의계약에      대해 질의하겠습니다.

고속도로관리공단이 지난 2002년 민영화 됐습니다.

동 공사의 민영화조건은 2003년 부터 2007년까지 고속도로 유지보수 사업은 물론 시설개량 공사, 휴게소 운영권 등의 사업을 보장해 주는 조건이었습니다.

동 공사는 당시 「민영화 합의 및 사업협력 협정」에 따라 시설개량공사는 2002년에만 798억 원의 공사를 수의 계약했고, 휴게소 7개와 주유소 11개소 운영권도 2007년까지 계약을 맺어 진행중에 있습니다.

이들 7개 휴게소는 2001년 기준 매출액이 333억원에 달했고, 11개 주유소는 704억 원에 달하는 알짜였는데 향후 6년간 이 정도 매출을 유지한다고 가정하면 주유소와 휴게소 매출액은 무려 6,022억원이나 되고, 마진율을 최소한 5%만 잡아도 6년간 300억 원이 넘습니다.

유지보수협약 사업도 03년부터 올해까지 최근 3년간 모두 1,446억원의 수의계약을 체결했고, 앞으로 2007년까지 모두 2,434억원의 공사를 동 공단에 수의계약으로 몰아준다는 방침입니다.

문제는 추가사업 지원입니다.

도공은 2004년 7월, 멀쩡한 공단을 경영이 어렵다는 이유로 경영진단을 의뢰했고, 노사정위는 민영화이후 사업물량의 급격한 축소로 고용불안이 발생하고 있다는 경영진단 결과를 토대로 05년 2월, 공단에 730억 원에다 「+@」까지 가미해 추가사업 지원협약을 사후 추인했습니다.

이에 따라 2004년부터 2007년까지 향후 4년간 매년 347억 원씩 모두 1,388억원을 추가 지원해 주기로 합의한 것입니다.

이 것은 누가 봐도 특혜라는 의혹을 갖지 않을 수 없습니다.

동 공단의 민영화 이후 경영실적을 보면 민영화 첫 해인 2002년에는 49억 4,000만원의 순이익을 남겼고, 2003년에는 81억 9,000만원, 그리고 지난해는 122억 6,000만원 등 3년간 254억원의 순이익을 올렸습니다.

그런데도 사업물량이 감소해 추가사업을 지원해 주어야 한다는것은 논리에 맞지 않을 뿐만 아니라 분명 이것은 특혜입니다.

매년 1.5배에서 두배이상의 순이익을 올리는 회사의 경영진단을 의뢰한 배경이 무엇입니까?

또, 경영진단을 의뢰한 자체는 결국 66%의 지분을 가진 계룡계열사의 배만 불려주는 꼴이 아닙니까?

이에 대한 견해도 밝혀 주시기 바랍니다.

이와 함께 2003년부터 공단이 발주한 공사의 하도급 업체 가운데 계룡건설산업과 계룡건설(주)의 협력업체로 등록돼 있는 업체명을 별도 제출해 주시기 바랍니다.

사장!

정부가 공기업을 민영화하는 것은 정부주도의 경영에서 일반 민간기업과 공정경쟁을 유발시켜 대고객 만족도를 향상시키는데 목적이 있는 것 아닙니까?

동 공단이 민영화이후 3년간 모두 254억 원의 순이익을 남겼는데 27.6%의 지분을 갖고 있는 도공측이 받은 배당금은 고작 3억 7,000만원이 아닙니까?

앞으로 사업기한 2007년 까지 받을 수 있는 총 배당금이 많아야 6억원이 채 안될 것입니다.

당시 민영화 추진이 정부의 방침에 의해 추진됐기 때문에 민영화 이전의 적정이윤은 정부가 정책적으로 책임져야 한다는 것은 인정합니다.

그러나 적정이윤은 보장하되 동 공단에 몰아주는 공사의 비율을 연차적으로 낮춰가는 것도 방법이라고 보는데 이에 대한 사장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

□ 영동고속도로 도로안전진단 용역보고서와 관련하여 묻겠습니다.

한국도로공사가 04년 6월에 실시한「영동고속도로 교통사고 예방 및 안전성제고를 위한 도로안전진단」용역보고서에 따르면,

영동고속도로 전체 구간에서 교통사고를 유발할 수 있는 문제점을 731건이나 지적하고 이에 대해 시정을 권고한 것으로 나타났습니다.

용역보고서가 지적한 문제점 중 주요사례를 부분별로 살펴보면,

첫째, 일반도로구간은 커브구간에 중앙분리대, 방음벽 등으로 시거가 절대 부족하고, 특정지점에서 운전자에게 정보과다 제공으로 운전자의 혼란을 야기, 도로 전광표지의 밝기가 주간에는 어둡고 야간에는 너무 밝다는 문제점이 지적되었습니다.

둘째, 터널과 교량의 경우,

터널입구에 충격시설이 절대적으로 필요함에도 PE방호벽만을 설치하고 있고, 시선유도표지가 없고,

안개 잦은 장대교량에 설치된 300m 황색등 은 눈부심을 초래하는 것으로 나타났습니다.

셋째, JC와 IC의 경우에는 연결로 부분의 시거부족으로 급차로 변경이 자주 발생하여 사고의 위험뿐만 아니라 교통흐름을 저해하고, 설계시 차량의 실제 주행속도를 충분히 반영하지 못하고 부족한 감속차로의 길이를 늘이기 위해 무리하게 우측 갓길을 감속차로로 편입시켜 우측 여유폭이 상당히 부족하다는 것입니다.

이외에도 상행선 평창, 마성, 여주 휴게소는 진입로에 대한 시거부족으로 연결로 근처에서 급감속이나 급차로 변경의 문제점과, 영업소 부스 전면에 콘크리트 방호대가 노출되어 있는 문제점 등이 지적되었습니다.

이와 관련하여 묻겠습니다.

첫째, 최근 5년간 유형별 사고발생건수 현황에 따르면,

19개 노선에서 발생한 차대 시설물의 사고건수는 00년 1,931건, 01년 1,972건, 02년 2,388건, 03년 2,366건으로 지속적인 증가를 보이고 있는데

본 위원은 그 사유가 영동고속도로 도로안전진단에서 지적한 문제점들이 전노선에 걸쳐 있기 때문이라고 보는데 이에 대한 사장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

00~03년 차로시설 사고발생건수(연도별, 노선별)

	2000	2001	2002	2003
계	1,931	1,972	2,388	2,366
88올림픽선	32	26	28	46
경부선	587	604	595	567
경인선	27	37	41	34
구마선	28	26	15	28
남해선	153	134	208	229
남해제2지선	21	20	37	37
중부선	179	178	226	256
대전남부선		6	11	8
동해선	9	16	20	25
마산외곽선				5
서울외곽선	165	103	137	156
서해안선	84	90	269	236
영동선	176	192	189	228
울산선	20	15	15	22
익산포항선				0
제2경인선	37	28	37	18
제2중부선			5	6
중부내륙선	46	53	59	74
중앙선	72	115	160	151
중앙선지선	10	13	21	13
평택충주선				9
호남선	213	257	234	183
호남선지선	72	59	81	38

둘째, 영동고속도로 도로안전진단 결과 지적된 731건의 문제점 중 한국도로공사가 현재까지 추진하고 있는 것은 180건 정도인 것으로 알고 있습니다.

나머지 553건은 계획수립과 재원마련 때문에 06년부터 가능하다고 하는데, 사업추진에 차질은 없는지 답변해 주시기 바랍니다.

셋째, 그 동안 건설에 주력하기만 했던 한국도로공사가 이용객들의 안전제고를 위해 처음으로 도로안전진단을 실시한 것은 다소 늦은 감은 있지만 너무나 잘한 일이라고 봅니다.

향후에는 고속도로 전노선에 대해 도로안전진단을 실시하여 사고발생을 최소화 하는 것이 당연하다고 보는데 이에 대한 사장의 견해와 한국도로공사의 계획이 있다면 답변해 주시기 바랍니다.

□ 고속도로 편중지원과 조사사업 실시 설계비 집행의 문제점에 대해 질의     하겠습니다.

고속도로 조사사업은 국토의 효율적 이용 및 물류체계의 개선을 위하여 ‘전국간선도로망 계획’에 따라 총 사업비 36조 6,960억원을 투자하여 2020년까지 총 6,160㎞의 고속도로를 건설하기 위한 기본조사 및 실시설계를 하는 사업으로

기본조사는 건설교통부에서 직접 시행하고 기본․실시설계는 도로공사에서 위탁하여 국고보조방식으로 시행하고 있습니다.

이와 관련해 묻겠습니다.

도로공사가 본 위원에게 제출한 자료에 따르면 지난해 고속도로 조사사업 실시설계비 총사업비 537억 7천4백만원의 25%인 131억 7천9백만원이 이월 또는 불용되었습니다.

세부구간 별로 살펴보면  주문진-속초 구간의 경우는 03년도 이월액 12억 3천5백만원이 그대로 전액 불용처리 되었고, 음성-충주, 동해-삼척 구간은 각각 이월 또는 불용율이 40% 및 80%에 달하는 등 실시설계비 집행실적이 크게 저조한 것으로 나타나고 있습니다.

특히 주문진-속초 구간의 경우 2001년부터 2003년까지 209억 5천 6백만원을 집행하여 추진 중인 사업으로 이미 투입된 예산낭비가 우려됩니다.

노선별 세부집행 현황

(단위 : 백만원, %)

사업명	예산액	예산증감		예산 현액	지출액	이월액	불용액	이불용율
		03년 이월	이용액
계	38,900	4,095	△5,000	37,995	30,591	5,668	1,736	19.5
주문진-속초	0	1,235	0	1,235	0	0	1,235	100.0
음성-충주	19,400	20	△5,000	14,420	8,655	5,668	97	40.0
춘천-양양	19,000	2,340	0	21,340	21,338	0	2	0.0
남순천-광양	0	500	0	500	498	0	2	0.4
동해-삼척	500	0	0	500	100	0	400	80.0

사장!

본 위원이 분석한 자료를 보면 DJ정부가 출범한 지난 98년 이후 전국에는 20개 노선, 1,018㎞의 신규 고속도로가 건설됐습니다.

지역별 고속도로 신규 건설 현황을 보면 호남에는 무려 7조 1,200억원의 예산이 투입돼 7개 노선, 419㎞가 건설된데 비해 중부권은 2개 노선 68㎞에 1조 2,000억원, 강원권 역시 2개 노선, 40㎞에 8,700억원의 돈이 투입되는데 불과했습니다.

포항-강릉간 국도 7호선 확장공사의 경우 현재까지 17년째 「찔끔공사」를 계속하고 있으며, 우리나라 도로 건설사상 첫 20년 공사기록을 세우게 될 전망인데 이것 역시 정부의 방치속에 호남지역에 고속도로 건설예산이 무더기 지원됐기 때문에 빚어진 대표적인 사례라고 할 수 있습니다.

본 위원이 앞에서 지적한 고속도로 실시설계비 집행 부진현황을 봐도 주문진-속초, 음성-충주, 춘천-양양, 동해-삼척 등 중부권과 강원권에 집중돼 있습니다.

98년 이후 현재까지 신규고속도로 건설현황

권 역	구 간	연 장(㎞)	총사업비 (억원)	공사기간 (연도)
	총 계	1,078.6	187,339
중 부 권	여주-양평	36.6	6,641	02-10
	안성-음성	31.3	5,324	02-09
	소 계	67.9	11,965
강 원 권	주문진-양양	22.9	5,649	03-09
	춘천-동홍천	17.1	3,068	04-10
	소 계	40.0	8,717
호 남 권	군산-무안	114.3	11,929	98-01
	익산-장수	61.0	11,502	01-07
	장성-담양	27.3	4,976	01-06
	고창-장성	17.2	3,157	01-10
	목포-장흥	39.3	5,262	02-10
	무안-광주	41.5	6,168	01-07
	전주-광양	118.0	28,231	01-11
	소 계	418.6	71,225

이것은 바로 정부의 호남편중 지원에서 비롯된 것이라고 본 위원은 생각합니다.

이처럼 고속도로 신규건설이 호남권에 집중돼 있는 이유가 무엇이며. 아울러 고속도로 조사사업 실시 설계비 집행이 부진한 것도 고속도로 신규건설 편중과 관련이 있다고 보는데 사장의 견해를 밝혀 주시기 바랍니다.

따라서 도로건설에 편성된 예산의 효율적 집행과 낭비를 막기 위해서는 사전에 면밀히 검토하고 현실성 있는 계획을 세워 사업이 차질 없이 추진되어야 할 것으로 보는데,

이에 대한 사장의 견해와 도공의 대책은 무엇인지 답변해주시기 바랍니다.

□ 고속도로 서비스 수준에 대해 질의 하겠습니다.

도로공사가 본 위원에게 제출한 「04년 전국고속도로 서비스 수준 평가 결과서」에 따르면 전국의 23개 고속도로 중 소통이 원활한 구간이 하나도 없는 구간이 경부선, 경인선, 영동선, 구마선, 울산선 등 절반에 가까운 11개 에 이르는 것으로 나타났습니다.

또한 전국 고속도로의 318개 구간 가운데 53곳의 교통체증이 심해 고속도로로서의 기능을 제대로 하지 못하는 것으로 드러났습니다.

특히 경부고속도로 대구-경북권 14개구간 가운데 교통 소통 원활인 A등급 판정을 받은 구간은 단 한곳도 없었습니다.

이와 관련해 묻겠습니다.

주5일 근무제 실시로 인한 교통량 증가로 고속도로의 기능이 갈수록 악화되고 있는 상황에서, 고속도로가 제 기능을 발휘하지 못한다면 도로에서 엄청난 사회적 비용이 손실됩니다.

교통개발연구원 자료에 따르면 전국 교통혼잡비용 22조 8천억원 중 고속도로에서 발생하는 비용이 2조에 육박하고 있습니다.

이러한 고속도로 정체에 대한 사회적 손실을 완화시키기 위해서도 E등급이나 F등급을 받은 구간에 대해서는 차로 확장이나 시설개량사업을 적극 추진해야 할 것으로 보는데,

오히려 올해 고속도로 확장 및 신설과 관련된 예산은 약 2조 3,000억원으로 지난해보다 2,000억원이 줄었습니다.

사장!

이처럼 고속도로 확장 및 신설 관련 예산이 삭감된 사유가 무엇입니까?

고속도로를 이용하는 고객이 통행료를 지불하는 것은 고속도로가 다른 도로에 비해 빠르기 때문입니다. 따라서 고객불편을 최소화 하기위해 지속적으로 상습 정체구간 해소에 역점을 두고 일을 추진해야 할 것으로 보는데,

이에 대한 사장의 견해와 공사의 대책을 말씀해주시기 바랍니다.

□ 고속도로 민자사업의 문제점에 대해 질의하겠습니다.

정부가 사회간접자본시설 확충에 따른 재정한계를 극복하고 창의적이고 효율적인 민간투자를 위하여 시행하고 있는 민자고속도로 사업이 밑빠진 독에 물 붓기 식으로 운영돼 국민부담만 가중시키는 결과를 가져오고 있는데,

이는 바로 다음과 같은 문제점이 있기 때문입니다.

첫째, 통행량을 잘못 예측하여 초래되는 큰 적자를 국민들이 낸 세금으로 메워주고 있다는 것입니다.

인천국제공항고속도로의 경우 최근 5년간 약 3,700억원, 천안-논산 고속도로의 경우 최근 2년간 약800억 정도가 운영보조금으로 지원되고 있습니다.

민자고속도로 운영수입 보장 현황

(단위 : 억원)

구 분	인천국제공항고속도로	천안-논산 고속도로
계	3,689	790
01년도	702	-
02년도	823	-
03년도	1,050	404
04년도	1,114	386

이처럼 민자고속도로 손실분에 대해 엄청난 국민의 혈세가 충당되고 있지만, 고속도로의 교통량은 당초 예상치의 45%내외에 머물러 적자가 눈덩이처럼 불어나고 있다는데 문제의 심각성이 있습니다.

운영중인 민자도로 실제교통량과 예측교통량 비교(03년 기준)

사업명	실시협약교통량 (A)	실제교통량 (B)	차이 (A-B)	비율(B/A) (%)
인천국제공항	133,438	55,323	78,115	41.5
천안-논산	46,423	21,859	24,564	47.1

둘째, 민자고속도로 통행료 부담이 가중하다는 것입니다.

민자로 건설된 인천국제공항고속도로의 1㎞당 요금이 159원으로 도공 통행료 62원보다 약2.6배 높고, 천안-논산간 고속도로의 경우도 90원으로 도공통행료 49원보다 약 1.8배 높게 나타났습니다.

도공-민자 통행료 비교(04년 기준)

구분	연장	㎞당(원)		전체(원)
		도공	민자	도공	민자
인천국제 공항	40.2㎞	62.2	159.2	2,500	6,400
천안-논산	81.0㎞	49.4	90.1	4,000	7,300

사정이 이렇다 보니 민자고속도로에 대한 시민들의 불만이 끊이질 않고 있습니다.

셋째, 일반고속도로보다 비싸게 건설된다는 점도 문제입니다.

본 위원이 조사한 결과에 따르면 인천국제공항고속도로의 경우 공사비 1조1,804억원을 비롯해 총 1조 3,346억원의 비용이 투입되었습니다.

반면 한국도로공사가 각 항목별 평균 낙찰률을 적용해 국고지원사업으로 지을 경우 산정해 추산한 결과 총 건설비용은 1조 1,138억으로 민자고속도로가 국고지원 때보다 19.8%가 더 들어간 것으로 분석되었습니다.

천안-논산간 고속도로 경우도 평균 낙찰율을 근거로 국고로 지원될 경우 2,000억원 정도 절약되는 것으로 파악됐습니다.

이렇듯 문제가 많음에도 정부는 지난 2월 민간제안노선 중 10개 추진사업을 선정 발표했습니다.

민간제안노선 중 10개 추진사업(381㎞)선정 발표(05년 2월)

추진단계		대상사업	연장
우선추진 사업	1차	평택-시흥, 송현-불로, 제2경인연결	78㎞
	2차	영천-상주, 수원-광명, 제2영동	174㎞
3차		서울-문산, 서울-동두천, 화도-양평 광명-서울	129㎞

이는 높은 통행료 지불과 운영 적자분에 대한 국민 부담 가중 등 민자고속도로에 대한 부작용이 끊임없이 제기되고 있는 상황에서 노선의 계속적인 확대가 사회적 문제를 야기 시킬 가능성이 있다고 보는데,

사장!

민자로 고속도로를 추진하는 것은 해당지역 주민들이 겪고 있는 만성적인 교통 혼잡을 조기에 해소하기 위한 것이지 결코 고속도로 건설사업자의 이윤만을 보장해주려고 시행하는 사업이 아닙니다.

현재까지 추진된 민자사업을 살펴보면 정부의 재정부담을 보완하고 민간의 창의와 효율을 도입한다는 당초 취지와는 달리 비효율적인 사업추진으로 국민의 부담을 가중시키는 결과만 초래하고 있는데,

고속도로 민자사업관리를 담당하는 기관으로서 이에 대한 사장의 견해와 공사의 대책은 무엇인지 답변해 주시기 바랍니다.

□ 하이패스 사업 추진의 문제점에 대해 질의하겠습니다.

고속도로 톨게이트의 교통 지ㆍ정체 완화 및 고객편의 제고를 위하여 하이패스 시스템을 운영하고 있습니다.

하지만 하이패스 시스템을 운영한 지가 5년이 지났음에도 현재 운영하고 있는 곳은 청계 ․ 성남 ․ 판교영업소 등 3곳에 불과하고, 최근 5년간 이용률도 평균 5.5%에 머물고 있습니다.

이와 관련해 묻겠습니다.

첫째, 하이패스 시스템 운영방식의 변경이 너무 잦다는 것입니다.

지난 2000년 6월 수동주파수 방식에서 통신정확도 미달로 03년에는 능동주파수 방식으로 전환, 그리고 지난해 2월 다시 적외선 시스템 운영까지     전환 되었습니다.

이처럼 4년 동안 3번씩이나 하이패스 운영방식을 변경한 사유가 무엇입니까?

둘째, 하이패스 착오진입 등으로 차로 내 차량멈춤 현상이 발생됨에 따라 사고 위험이 높다는 것입니다.

현재 하이패스는 무정차 시스템으로 운영하여 통과 시 평균 80~90㎞로 통과하기 때문에 사고 발생우려가 높고, 지난해에는 1명의 사망자와 5명의   부상자가 발생했습니다.

따라서 공사 측은 하이패스 차로 안전사고 방지를 위하여 어떠한 대책을 세우고 있는지 답변해 주시기 바랍니다.

셋째, 하이패스 차로가 통행료를 안내고 도주하는 통로로 악용되고 있다는 것입니다.

공사가 본 위원에게 제출한 자료에 따르면 지난 5년간 97만 2천여건 발생한 전체 통행요금 미납 도주차량 중 하이패스 시스템을 시범운영하고 있는  성남, 청계, 판교에서만 하이패스 차로 도주차량이 무려 88만 9천여건으로 전체 미납건수의 91.5%를 차지하고 있습니다.

01년 이후 미납차량 발생현황

(단위 : 건/천원)

□ 일반차로

구분	발생		징수
	건수	금액	건수	금액
계	83,020	1,819,664	47,825	441,976
01	13,961	253,451	6,561	84,652
02	16,645	479,556	7,254	112,895
03	19,231	503,801	9,671	97,068
04	22,714	336,139	17,162	109,103
05	10,469	246,717	7,177	38,258

□ 하이패스 차로

구분	발생		징수
	건수	금액	건수	금액
계	888,634	2,090,533	701,184	1,141,953
01	190,464	277,831	164,017	212,580
02	116,429	385,874	86,522	220,664
03	170,964	516,224	124,112	269,338
04	260,834	500,141	211,376	290,982
05	149,943	410,463	115,157	148,389

미납차량을 문제를 해결하지 않고 하이패스 차로를 확대하면 앞으로 통행요금을 내지 않고 도주하는 차량이 더욱 많아질 것은 뻔한 일입니다.

결국 통행료 미납차량의 발생건수가 많아지면 체납통행료에 대한 정확한 개별 현황관리가 제대로 되지 않을 뿐만 아니라 징수의 심사 기능도 제대  로 이루어질 수 없기 때문에,

통행료 미납차량의 발생을 획기적으로 줄일 수 있는 방안을 강구해야 할 것으로 보는데,

이에 대한 사장의 견해와 공사의 대책을 밝혀주시기 바랍니다.

□ 장애인 할인카드 운영의 문제점을 지적하고자 합니다.

장애인들에게 고속도로 통행료 50%를 할인해 주는 장애인 고속도로 통행료 감면카드에 대한 부정 사용하는 사례가 늘고 있어

이와 관련해 묻겠습니다.

한국도로공사가 제출한「최근 5년간 장애인 할인카드 부정사용 사례현황」자료에 의하면,

00년 27건에 불과하던 부정사용건수가 05년 8월 기준 18,560건으로 무려 687배나 증가한 것으로 나타났습니다.

00년 이후 장애인 카드 적발 현황

구 분	2000	2001	2002	2003	2004	2005 8월
건 수	27	309	1,886	9,316	17,666	18,560

항목별 세부내역을 보면, 지난 2000부터 올 8월까지 4만 7,764건 중 등록차량번호와 다른 차량이 장애인카드를 이용하는 차량상이의 경우는 54.4%인 2만 6,052건으로 나타났고,

본인 미탑승의 경우에도 1만 5,502건으로 전체 적발건수의 32.5%를 차지하고 있습니다.

장애인카드 부정사용현황(유형별)

	2000	2001	2002	2003	2004	2005
본인미탑승	23	252	1,178	3,673	5,435	4,941
식별표지미부착	-	4	67	872	1,897	2,768
차량번호상이	3	35	616	4,757	10,243	10,398
기 타	1	18	25	14	91	453
합 계	27	309	1,886	9,316	17,666	18,560

이처럼 장애인 할인카드 부정사용이 해가 갈수록 증가하고 있는 사유는 바로 다음과 같은 문제점 때문입니다.

첫째, 장애인 할인카드를 발급받기 위한 절차와 기간이 너무나 오래 걸리기 때문입니다.

한 예로 장애인 할인카드를 신규발급 받을 때 두달 정도가 소요가 되고, 재발급 기간은 이보다 더 많은 기간이 걸려 효율적으로 이용되지 못하고 있는 실정입니다.

둘째, 장애인 할인혜택을 볼 수 있는 절차를 너무나 복잡하게 규정해 놓아 장애인들이 규정들을 지키기가 어렵기 때문입니다.

이러한 사례로는 장애인 마크의 경우, 차량 앞에 반드시 부착을 해야 하는데 코팅을 해서도 안 되며, 차량을 교체했을 경우에도 새롭게 카드를 발급  받지 않으면 장애인 본인이 직접 운전을 해도 규정 위반으로 카드를 회수당하는 등의 불합리한 규정이 그 단적인 예입니다.

셋째, 장애인 카드발급 시 이러한 규정들과 부정사용 사례 등에 대한 홍보가 제대로 되지 않기 때문입니다.

이에 본 위원은 장애인 할인카드 부정사용 증가의 문제점을 해결하기 위한 효율적인 방안을 제시하고자 합니다.

첫째, 카드발급에 관한 절차와 기간이 대폭 단축될 수 있도록 하는 등 관리자 위주로 만들어진 재규정들을 사용자 위주로 대폭 바꾸어야 할 것입니다.

둘째, 감면카드 부당사용자를 제재할 수 있는 방안을 마련해야 할 것입니다.

매해 평균 236억원의 금액이 감면차량의 통행료 감면금액으로 지출되기에 공사의 재정에 상당한 부담으로 작용하기 때문입니다.

장애인 차량 고속도로 통행료 면제 현황

(단위 : 천대, 백만원)

00		01		02		03		04
대수	금액	대수	금액	대수	금액	대수	금액	대수	금액
11,455	11,890	14,989	16,263	17,897	21,835	18,857	23,270	20,920	26,173

셋째, 카드 발급 시 카드의 적정한 사용방법과 절차에 대해서 철저한 홍보와 계도가 있어야 할 것입니다.

본 위원이 제시한 장애인 할인카드 부정사용 해결 대책들 이외에 한국도로공사 자체의 대책이 수립되어 있다면 밝혀주시기 바랍니다.

마지막으로 장애인 할인혜택은 국가유공자와 장애인의 복지후생차원에서 시행하는 것인 만큼 한국도로공사는 수혜자들에게 선의의 피해가 발생하지 않도록 제도운영에 최선을 다하여 주시길 당부 드리겠습니다.